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再等等,奇瑞绿牌插混家族即将“大爆发”!

这两年,国内乘用车的电气化开始全面提速,特别是绿牌插混系列,包含比亚迪、长城、吉利在内的一线品牌都在全力朝“插混+纯电”的新产品格局迈进。相比之下,奇瑞/星途/捷途现役的鲲鹏DHT…

这两年,国内乘用车的电气化开始全面提速,特别是绿牌插混系列,包含比亚迪、长城、吉利在内的一线品牌都在全力朝“插混+纯电”的新产品格局迈进。相比之下,奇瑞/星途/捷途现役的鲲鹏DHT混动产品还比较少,亟待提速。

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6月2日,奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM系统正式在安徽芜湖奇瑞第三工厂下线,这套全新混动系统将进一步扩充产能,并奇瑞/星途/捷途旗下的轿车、SUV、轻越野等多款车型上全面应用。这预示着,从下半年开始,奇瑞旗下绿牌插混系列车型将迎来大爆发,而首台车型就是艾瑞泽8 C-DM车型。

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我们都知道,现在各大品牌的混动系统都喜欢起一个唬人的名字,什么丰田THS智能电混、吉利Hi·X雷神智混、比亚迪DM-i超级混动等等。奇瑞汽车也不利于,作为现役鲲鹏DHT的升级版,如今基于火星架构的全新混动技术将命名为——奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM系统(以下简称为奇瑞C-DM),确实相当霸气。

而具体到系统架构和技术应用层面,升级的奇瑞C-DM继承了鲲鹏DHT的哪些特点,有有哪些新的革命性改变呢?

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首先,电驱单元一直是这类混动系统的技术核心,因为取消了独立的变速器结构,所以各品牌对于如何实现机电耦合都有不同的理解。例如,丰田THS、吉利Hi·X采用的一组或两组行星齿轮组负责发动机和电机的功率分流,而本田i-MMD、比亚迪DM-i则采用的液压离合器进行串并联的耦合&解耦;除此之外,前桥双电机单元究竟是同轴布局还是双轴布局,也有讲究,不同品牌的方案也不太一样。

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奇瑞C-DM系统则采用三挡超级电混DHT解决方案,它是典型的TSD双轴双电机结构,并支持三个物理挡位的调速,发动机直驱模式对车速要求更低(不到30km/h),且最高传动效率可以达到97.6%,混动性能模式下轮端扭矩最大输出可超过4000Nm。

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更为重要的是,这套系统支持发动机和双电机的完全解耦,且都能通过不同速比的挡位为车轮提供动力,这意味着纯电模式下两台电机都可以直接参与驱动,提供更强大的动力输出,这是大部分同行都做不到的(P1电机不能与发动机解耦,纯电模式只有单电机驱动)。

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除此之外,这套C-DM混动方案也支持电四驱扩展,其实就是额外加装一台后桥电机用于驱动后轮,类似于比亚迪DM-i和DM-p的区别。按照官方公布的数据,满配电四驱的C-DM混动系统能够实现4.26s“破百”。

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在此基础上,奇瑞C-DM系统还提供了更小型的无级超级电混DHT模块,两者都采用TSD双轴双电机的布局方式,但后者取消了三个物理挡位调速,EV最高传动效率达到98%,未来将在10万级的艾瑞泽系列、瑞虎系列上应用,进一步拉低插混的价格门槛。

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至于发动机部分,现役鲲鹏DHT上那台“照搬”燃油车的1.5TGI电喷引擎也将被第五代ACTECO 1.5TGDI发动机取代。

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按照官方公布的信息,这台混动专用的1.5T发动机将采用深度米勒循环、VGT可变几何截面涡轮增压、第四代i-HEC燃烧系统、i-LS润滑系统、i-HTM热管理系统以及HiDS高稀释系统等多重先进技术,最高热效率超过了44.5%,整车亏电油耗可压低至4.2L/100km。

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上海车展奇瑞/星途/捷途C-DM系列产品阵容

最后是电池部分,奇瑞C-DM系统将以宁德时代NP2.0技术为基础构建BMS电池管理系统,支持直流快充(18分钟充到80%),以及6.6kW的对外放电功能。此外,在满油满电状态下整车续航可超过1400km(暂不清楚电池和油箱容量)。

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